VOITURES CLASSIQUES BIZARRES - Lohner-Porsche

Bien avant de fonder l'entreprise qui porte son nom, Ferdinand Porsche travaillait pour le fabricant autrichien Lohner.

C'est là qu'il conçoit ce que l'on appelle aujourd'hui la Lohner-Porsche. Le fait qu'il s'agisse d'une voiture électrique n'est pas une nouveauté pour 1901 : toutes les voitures qui avaient détenu le record de vitesse sur terre jusqu'alors étaient de ce type.

La Lohner-Porsche se distinguait de toutes ces voitures par le fait que son électricité provenait d'un générateur alimenté par un moteur à essence. Ce n'est pas si rare aujourd'hui - on l'utilise dans certains prolongateurs d'autonomie - mais c'était une caractéristique remarquable pour une voiture conçue il y a plus d'un siècle.

©Porsche

LES PIRES AVIONS FRANçAIS DE L'HISTOIRE - Potez 630 and 631 (variantes de chasseurs)

Au cours des années 1930, la plupart des grandes forces aériennes du monde ont envisagé l'idée de chasseurs "lourds" bimoteurs. Ces chasseurs avaient en commun l'idée qu'un avion de combat plus gros pouvait escorter efficacement des bombardiers en territoire ennemi, en compensant le manque d'agilité dû à leur taille, par rapport aux chasseurs monomoteurs adverses, par une puissance de feu et une vitesse plus importantes.

Les chasseurs bimoteurs de l'époque de la Seconde Guerre mondiale n'ont jamais été à la hauteur de leurs homologues monomoteurs, comme le démontre la débâcle du Messerschmitt Bf 110 lors de la bataille d'Angleterre.

La variante chasseur n'a jamais disposé de moteurs suffisamment puissants pour lui permettre d'atteindre une vitesse décente et s'est avérée plus lente que la plupart des bombardiers allemands qu'elle était censée abattre. Contre les chasseurs modernes, il n'avait aucune chance.

Le Messerschmitt 110 susmentionné, doté d'une puissance supplémentaire de 750 chevaux, était plus rapide de 120 km/h. Malheureusement pour le Potez, sous la plupart des angles, il ressemblait beaucoup au chasseur allemand.

On ne sait pas combien d'incidents de type "feu ami" ont entraîné des pertes, mais de nombreux cas ont été documentés. Pitié pour le pauvre pilote de Potez, attaché à un avion aux performances insuffisantes, censé poursuivre des bombardiers qu'il est incapable d'attraper, et abattu par des amis comme par des ennemis dans des avions invariablement supérieurs.

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CREATURES DES ABYSSES - Poulpe Dumbo

Grimpoteuthis sp. - Poulpe Dumbo. Taille inconnue. Profondeur : 300 à 5.000 m.

Ces poulpes à oreilles ont un comportement et une biologie très mal connus. On en rencontre fréquemment près du fond dans tous les océans du monde. Il leur arrive de s'aventurer assez loin dans la colonne d'eau. Les plus grands spécimens peuvent atteindre 1,5 mètre.

© 2003 MBARI

LES PIRES AVIONS FRANçAIS DE L'HISTOIRE - Bloch MB. 150

En 1935, il y avait fort à parier que tout nouvel avion conventionnel construit par une équipe de concepteurs expérimentés serait capable de voler. Cependant, de temps à autre, une machine incapable de quitter le sol émergeait pour remettre en question ces hypothèses et le chasseur Bloch MB. 150 de Bloch. Les tentatives pour faire décoller le nouveau chasseur ont été abandonnées en 1936.

En plus d'être embarrassant, le retard qui s'ensuivit, alors que l'avion était redessiné, coûta de précieux mois et signifia qu'au moment où le chasseur Bloch était le plus désespérément nécessaire, il n'était pas disponible en nombre suffisant. Il est probablement exagéré d'affirmer que l'échec du MB. 150 a coûté à la France la victoire dans les airs, mais cela n'a certainement pas aidé.

Même une fois que le Bloch a été transformé en un avion capable de voler, il ne s'est pas vraiment distingué. Avec son nez bizarre (le moteur était légèrement orienté vers la gauche pour contrer le couple de l'hélice), son fuselage aux flancs durs, ses ailes apparemment sous-dimensionnées, son empennage encombrant et ses canons grossièrement massifs, il ne pouvait pas non plus être décrit comme un bel avion.

Il était au moins incroyablement solide et capable de survivre à des niveaux remarquables de dommages de combat, ce qui était une chance étant donné son manque de vitesse ou d'agilité, et le MB. 150 et ses variantes M.B.151 et 152 légèrement améliorées ont servi vaillamment mais pas particulièrement efficacement tout au long de la bataille de France en 1940.

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VOITURES CLASSIQUES BIZARRES - Isuzu VehiCROSS

Isuzu, qui n'est généralement pas associé à l'excentricité, a présenté le VehiCROSS en tant que concept en 1993 et l'a mis en production avec des modifications minimes quatre ans plus tard.

Malgré son style presque caricatural, le VehiCROSS était un SUV très performant doté d'un puissant moteur V6. Il a été salué à la fois pour son allure aventureuse et pour ses capacités tout-terrain considérables.

©Isuzu

LES PIRES AVIONS FRANçAIS DE L'HISTOIRE - Spad S.A

Cette conception était une réponse cruellement logique au problème du tir d'une mitrailleuse à travers l'arc de l'hélice d'un avion tracteur conventionnel. Si l'on ne peut pas tirer à travers l'hélice, il suffit d'installer le canon devant l'hélice - et le mitrailleur pour tirer.

L'idée n'était pas unique non plus, la Royal Aircraft Factory au Royaume-Uni a construit le B.E.9 expérimental avec la même disposition, mais la machine britannique a été sagement écartée, tandis que le SPAD S.A. est entré en service.

Il n'était pas populaire. En plus de l'horreur inhérente à la conception, la nacelle périlleuse de l'artilleur était sujette à des vibrations extrêmes et s'est détachée à plusieurs reprises du reste de l'avion, avec des conséquences mortelles.

La communication entre les membres de l'équipage était impossible et, en cas de basculement de l'avion sur le nez (un phénomène courant à l'époque), l'observateur était écrasé. Une évaluation britannique de ce type d'appareil a abouti à la conclusion sardonique et glaçante que "l'appareil coûterait cher en observateurs s'il était piloté par des pilotes indifférents".

Les rapports français contemporains suggèrent que le S.A. a été peu utilisé et que de nombreux appareils ont été livrés aux Russes dès que possible.

Dans le service russe, le S.A. était tout aussi impopulaire et son seul effet sur les soldats russes a été de prouver que leurs maîtres impérialistes en avaient vraiment après eux et de hâter la révolution. Le fait que l'acronyme SPAD se traduise phonétiquement par "dégringolade" en russe n'a pas aidé non plus.

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LES PIRES AVIONS FRANçAIS DE L'HISTOIRE - Antoinette Monobloc

Au tout début de l'aviation, le monoplan "Antoinette" a connu un énorme succès, une machine extrêmement élégante comparée aux Wright, Farman et Voisin qui étaient ses contemporains. Son cœur était le premier moteur V-8 au monde, breveté par Léon Levavasseur, destiné aux vedettes rapides et baptisé Antoinette, du nom de la fille de son financier Jules Gastimbide.

Son rapport poids/puissance n'a pas été surpassé pendant 25 ans et il n'est pas surprenant que les premiers pionniers de l'aviation aient battu le pavé jusqu'à la porte de Levavasseur pour obtenir un exemplaire de son brillant moteur.

L'échec total de l'Antoinette Monobloc est donc tragique. L'avion était en avance sur son temps, avec les premières ailes monoplan en porte-à-faux au monde, un train d'atterrissage entièrement caréné dans d'immenses becs de bord d'attaque et un fuselage magnifiquement aérodynamique. En 1911, il s'agissait d'un avion futuriste.

Malheureusement, il ne pouvait pas voler. Le Monobloc était (sous-)propulsé par le moteur V-8 de 50 ch qui avait propulsé son prédécesseur immédiat, l'Antoinette VII, qui pesait 590 kg et pouvait atteindre une vitesse maximale de 70 km/h. 

Toutes les caractéristiques fascinantes du Monobloc ont fait grimper son poids à 935 kg et les 70 km/h (ou toute autre vitesse) resteront un rêve inaccessible. Dans l'année qui suit, la société Antoinette est liquidée.

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VOITURES CLASSIQUES BIZARRES - Ford Consul Classic

Jusqu'à ce que la mondialisation devienne la norme, les voitures britanniques étaient souvent influencées par les modèles américains.

Ford est allé un peu trop loin dans ce domaine en créant le Consul Classic. Son apparence dramatique a probablement été la principale raison des mauvaises ventes, qui ont conduit à son remplacement par la Corsair plus conventionnelle après seulement deux ans.

La version coupé, baptisée Consul Capri, était encore plus sauvage. Les acheteurs de coupés auraient été plus tolérants à l'égard des looks excentriques, mais la Capri a été abandonnée un an seulement après la Classic.

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CITATIONS DE COLUCHE - Avec la capote Nestor...

 

Si vous ne voulez pas être malade, si vous ne voulez pas mourir, le mieux c'est encore de ne pas naître. Avec la capote Nestor, je ne suis pas né, je ne suis pas mort.

Dicocitations

LES PIRES AVIONS FRANçAIS DE L'HISTOIRE - Simplex-Arnoux

René Arnoux a été le premier à concevoir des ailes volantes sans queue, dès 1909. Lorsqu'il s'est mis en tête de créer le bolide le plus rapide possible, il a conservé son dédain pour la queue, y voyant un gain potentiel de poids et de traînée. L'avion de course, équipé d'un moteur Hispano-Suiza de 320 ch, a été construit pour remporter la course Coupe-Deutsch de 1922.

Il devait être piloté par le héros national Georges Madon, un as de la chasse de la Première Guerre mondiale. L'avion qui en résulta, le Simplex-Arnoux, était minuscule - le fuselage étant essentiellement un carénage aérodynamique qui recouvrait le moteur - et mortel.

Les pilotes de course de l'entre-deux-guerres étaient habitués à des vues limitées depuis le cockpit et à des caractéristiques de maniabilité vicieuses, mais même selon ces normes, le Simplex-Arnoux était un avion désagréable. L'aile très large masquait la vue vers le bas, le radiateur en tonneau masquait la vue vers l'avant (et soufflait de l'air brûlant sur le malheureux pilote).

L'autorité de contrôle de l'appareil était également déplorable, comme Madon l'a constaté lors d'un vol d'essai avant la course. Le Simplex-Arnoux était trop difficile à manœuvrer, même pour un pilote comptant 41 victoires confirmées, et l'accident qui s'ensuivit causa de graves blessures à Madon.

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